به گزارش بازار به نقل از آکنگارحمل‌ونقل ریلی در سال‌های اخیر مانند سایر بخش‌های ترانزیتی کشور با مشکلات فرسودگی، کمبود امکانات، کمبود عرضه نسبت به تقاضا و قیمت‌های کنترل‌شده مواجه بوده است و همه این شرایط باعث شده تا مسافران با مشکلات چهره‌ای نسبت به خرید بلیت اقدام کنند. و در برخی موارد مجبور به خرید در بازار سیاه هستند.
بررسی سایت های فروش بلیت در ایام نوروز نیز نشان می دهد که در برخی مسیرهای پرتردد مانند تهران – بندرعباس یا تهران – رشت تا بعد از تعطیلات بلیت وجود ندارد و همه قطارها پر ظرفیت هستند. البته به نظر می رسد ظرفیت در نظر گرفته شده برای شهر مشهد بیشتر است و هنوز بلیط هایی برای رسیدن به این مقصد وجود دارد.
در حال حاضر میانگین عمر خودروهای سواری بیش از 30 سال است و تعداد آنها نسبت به چند سال پیش تقریباً به نصف کاهش یافته است. یکی دیگر از مشکلات اساسی در این بخش کمبود گازوئیل (نیروی کشش اصلی راه آهن) است که با توجه به قیمت بالای آن و عدم تخصیص بودجه برای این بخش، باید مورد توجه قرار گیرد.
این در حالی است که سرمایه گذاری در بخش ریلی نیز جذاب نیست، زیرا قیمت واگن به میزان قابل توجهی افزایش یافته است، اما بازگشت سرمایه در این بخش طولانی است.
ابوالقاسم سعیدی دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی مسافری در خصوص وضعیت بازار بلیت قطار در آستانه نوروز و مشکلات حمل و نقل ریلی توضیحاتی ارائه کرد.
آیا همزمانی ماه رمضان و نوروز باعث کاهش تقاضا شده است؟
فرا رسیدن ماه مبارک رمضان باعث کاهش تقاضای بلیت قطار نشد و همچنین با وجود کاهش نرخ رشد جمعیت، این نرخ همچنان حدود یک درصد است و آماری از کاهش تقاضا برای بلیت قطار نداریم. و مشاهدات نیز نشان می دهد که تفاوت خاصی در حجم تقاضای ایجاد نشده وجود دارد.
آیا افزایش تقاضای بلیت در آستانه نوروز منجر به ایجاد بازار سیاه شده است؟
در کشور همه چیز می تواند انواع و اقسام بازار داشته باشد و من آن را انکار نمی کنم، اما هیچ ملاحظه ای در مورد آن نداشتم. البته تصورات در مورد بازار سیاه نیز متفاوت است.
آیا برای شهرهای پرتقاضا مثل مشهد ظرفیت اضافی در نظر گرفته شده است؟
راه آهن سال ها و حتی قبل از انقلاب تمام امکانات و ظرفیت های خود را برای ایام نوروز بسیج کرد. علاوه بر این، تعداد قطارهای اعزامی به مشهد در نوروز نسبت به سایر فصول سال و امسال نیز بیشتر است، اما نه به اندازه سال های گذشته، زیرا با مشکل کمبود گازوئیل (اصلی ترین مشکل) مواجه هستیم. نیروی کشش راه آهن) و در نتیجه چندین واگن مسافری که می توانند برای مسافران استفاده کنند متوقف می شوند.
ریشه مشکلات صنعت حمل و نقل ریلی چیست؟
مشکل اصلی کمبود امکانات یا کمبود عرضه در مقابل تقاضا است. به عنوان مثال روزانه دو قطار از تهران به بندرعباس تردد می کنند که هر قطار 10 صندلی و هر صندلی 100 کوپه دارد. بنابراین اگر هر خانواده از یک کوپه استفاده کند، روزانه تنها 200 خانواده می توانند از قطار استفاده کنند. علاوه بر این مسافران در مسیر نیز درخواست بلیط می کنند.
با این حال، در حال حاضر تعداد واگن های در حال تردد در کشور از 1000 دستگاه فراتر رفته است که برای جمعیت 80 میلیون نفری رقم ناچیزی است. از سوی دیگر قیمت هر واگن در حال حاضر حداقل 50 میلیارد تومان است و درآمدی که یک فرد می تواند با این میزان پولی که در بانک سپرده می شود به دست آورد، بسیار بیشتر از درآمدی است که با جابجایی واگن ها به دست می آید. بنابراین دولت باید در این زمینه سرمایه گذاری کند، زیرا در سال های گذشته تعداد واگن ها تقریبا به نصف کاهش یافته است. البته چندین واگن اضافی در کشور وجود دارد که به دلیل کمبود گازوئیل امکان استفاده از آنها وجود ندارد. بنابراین عوامل مشکلات کنونی متعدد و متنوع هستند و نمی توان آنها را جدا کرد.
این در حالی است که برخی از کالسکه هایی که از کار افتاده اند فرسوده هستند و برخی نیز به همین دلیل باید از کار بیفتند. البته در استانداردهای بین المللی محدودیتی برای سن مجاز واگن ها وجود ندارد، اما میانگین سنی واگن های موجود در کشور بیش از 32 سال است. البته راه آهن اجازه عبور خودروهای قدیمی را نمی دهد. البته در حال حاضر مشکل اصلی کمبود واگن نیست، نبود گازوئیل است.
از طرفی کل جمعیتی که هر ساله با قطار سفر می کنند حدود 32 میلیون نفر است. بنابراین اگر جمعیت حدود 90 میلیون نفری را در نظر بگیریم، می توان گفت که هر ایرانی می تواند هر سه سال یک بار با قطار سفر کند.
در حال حاضر با توجه به نزدیک شدن به ایام نوروز نمی توان برای این ایام تدبیری اندیشید. زیرا برای روزهای پر تقاضا باید از قبل پیش بینی های لازم انجام شود.
از سوی دیگر با کمبود گازوئیل مواجه هستیم که برای آن کاری نمی توان کرد. راه آهن تلاش زیادی می کند تا سازمان برنامه و بودجه را برای اعطای اعتبار برای خرید گازوئیل متقاعد کند. قیمت گازوئیل نیز بسته به منبع خرید متفاوت است، اما اگر میانگین قیمت هر گازوئیل را حداقل سه میلیون دلار در نظر بگیریم، معادل 150 میلیارد تومان است و سازمان برنامه باید 1500 میلیارد تومان برای خرید 10 تخصیص دهد. دیزل که رقم بالایی است، به نظر می رسد سازمان برنامه آن بودجه را ندارد. البته این سازمان هم اولویت ها و برنامه هایی دارد و نمی توان آنها را سرزنش کرد.
راه آهن باید از ابتدای سال اقدامات لازم را برای تامین گازوئیل انجام می داد. برخی از موتورهای دیزلی نمی توانند کار کنند و نیاز به تعمیر دارند. اگر از ابتدا اعتبار لازم داده شده بود، می‌توانستیم این موتورهای دیزلی را هم تعمیر کنیم، زیرا کارشناسان داخلی در این زمینه فعالیت می‌کنند و حدود 80 درصد قطعات مربوط به گازوئیل را می‌توان در داخل تامین کرد. البته مپنا موتورهای دیزلی هم می سازد.
اگر الان 100 موتور دیزل خریداری شود تا حدودی مشکل حل می شود. اما تعداد دیزلی که برای رسیدن به شرایط مطلوب نیاز داریم حداقل 200 عدد است.
البته یکی دیگر از دلایل این کمبود، کنترل قیمت است. البته استفاده کنندگان از خدمات ریلی عموماً طبقات متوسط و محروم جامعه هستند. با این حال، شرایط کلی باعث شده است که حتی اگر قیمت بلیت در حال حاضر دو برابر شود، شرکت ها همچنان ضرر می کنند.
در هفت سال گذشته متوسط نرخ کرایه حمل و نقل ریلی 13.3 درصد افزایش یافته است در حالی که نرخ تورم در این بخش حدود 30 درصد بوده است. برای واقعی شدن قیمت ها، قیمت بلیط باید حداقل سه برابر شود. البته احتمالاً این مشکل در تقاضای سفر تأثیر خواهد داشت، اما این تأثیر محسوس نخواهد بود زیرا به جز مسیر زیارتی مشهد، سایر مسافران قطار به طور معمول باید از این وسیله استفاده کنند. اما با توجه به اینکه اقشار محروم بیشتر از قطار استفاده می کنند، دولت باید به این بخش کمک کند. سپس خانواده های بیشتری از افراد سوار قطار می شوند. بنابراین به طور کلی بعد خانوار افرادی که سوار هواپیما می شوند 2.2 نفر است اما این عدد برای مسافران قطار بالاتر از 4 نفر است.
