انحصار ایجاد شده در بخش خودرو همواره باعث می شود تا به دلیل گرانی و کاهش عرضه، انگشت اتهام به سمت خودروسازان کشیده شود.
مهدی عسگری نایب رئیس کمیسیون صنایع مجلس در گفت و گوی اخیر خود با ایسنا گفت: گرانی خودرو برای مردم ضرر و بلا است اما برای عده ای منفعت است و بخشی از طرف های سازنده سهم دارند. در این سود بر اساس تجربه گذشته، به نظر می رسد که برخی از کاهش تولید توسط خودروسازان و قطعه سازان عمدی بوده است. البته نمی خواهم قضاوت کنم اما معمولاً این تجربه را داشته ایم. همانند احتکار خودرو، شاهد این وضعیت بودیم که اخیراً برطرف شد.
احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران درباره اظهارات عسگری توضیح داد: گویا خیلی خوش برخورد نبودند. نمایندگان مجلس با نزدیک شدن به انتخابات به دنبال جمع آوری آرا و افزایش محبوبیت خود هستند و از این طریق به سخنرانی های مردمی نیز می پردازند.
وی ادامه داد: در حال حاضر 20 محصول ایران خودرو و شش محصول سایپا با قیمت شهریور 1401 به فروش می رسد که متوسط نرخ دلار در آن زمان 23 هزار تومان بوده است. از این رو قیمت های وضع شده از سوی شورای رقابت بر خودروسازان متولی زیان 30 میلیارد تومانی ایران خودرو و سایپا در 6 ماهه نخست امسال است. در شرایطی که قطعه ساز نیز از خودروساز بین 40 تا 50 هزار میلیون تومان طلب دارد؛ توان مالی شما کاهش می یابد و تامین قطعات یدکی با مشکل مواجه می شود و در نتیجه تولید خودرو نیز کاهش می یابد.
وی تصریح کرد: خودروسازان از ابتدای سال نشان دادند که قصد افزایش تولید دارند. اما همین دلایل باعث کاهش تولید می شود و ادعای کاهش عمدی تولید اصلا صحت ندارد. به عنوان مثال شورای رقابت خودروی پژو پارس قیمت ایران خودرو را حدود 280 میلیون تومان تعیین کرده است که حدود 580 میلیون تومان در بازار معامله می شود. این چه طرحی است که خودروساز یک محصول را با ضرر می فروشد و خریدار در محل سود دو برابری می برد؟
نعمت بخش خاطرنشان کرد: روش فعلی فروش خودرو صحیح نیست. چرا که طبق آمار ناجا حدود 70 درصد خودروهای شماره گذاری شده سایپا در سال اول سند خود را تغییر می دهند. بنابراین تنها حدود 30 درصد از مردم می توانند از این طریق خودروی ارزان قیمت را خریداری و استفاده کنند. موضوع فوق در مورد محصولات خودروی ایران جدی تر خواهد بود. زیرا اختلاف قیمت کارخانه با بازار آن بیشتر از محصولات سایپا است.
و ادامه داد: همه روش های بازدارندگی قابل دور زدن است. در مورد خودروهای وارداتی نیز سال گذشته اعلام کردند کسانی که ثبت نام فعال ندارند باید 500 میلیون تومان در حساب خود مسدود کنند تا بتوانند برای خودروی وارداتی ثبت نام کنند. کاملا بدیهی است فردی که ثبت نام فعال نداشته باشد و موفق به خرید خودرو نشده باشد، امکان واریز چنین مبلغی را نخواهد داشت. بنابراین دلالان به سراغ 12 میلیون خانوار فاقد پلاک فعال می روند و با دادن مبلغی ناچیز، چند میلیارد تومان سود به جیب می زنند.
نعمت بخش در خاتمه یادآور شد: چون نقدینگی سر به فلک کشیده و به 7300 همت رسیده است، پول های سرگردان دائماً به دنبال مکانی برای کسب سود بیشتر است و این رول آپ فروشی نیز روش اشتباهی است. اصولا بازار خودرو باید آزاد باشد و مردم حق انتخاب داشته باشند. من قاطعانه طرفدار آزاد شدن واردات خودروهای صفر کیلومتر هستم. اما من مخالف واردات خودروهای فرسوده هستم.
وی دلیل مخالفت با واردات خودروهای فرسوده را اینگونه بیان کرد: زمانی که فردی تصمیم به فروش خودروی فرسوده دارد، قطعا به صرفه نیست. یعنی مصرف سوخت و آلایندگی بالایی دارد یا قطعات آن مستهلک شده و نیاز به تعویض دوره ای دارد. وقتی خودروی صفر کیلومتر به صورت دسته جمعی وارد می شود، سازمان استاندارد می تواند از طریق «بررسی نقطه ای» آن را تأیید یا رد کند. اما این سازمان نمی تواند خودروهای فرسوده ای را که هر کدام در شرایط متفاوتی هستند تست و تایید کند. بنابراین واردات خودروهای فرسوده برای کشور خوب نیست.
بهره وری خودروسازان داخلی زیر 50 درصد است!
امرالله امینی، استاد دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه گفت: در صنعت خودرو ایران مشکلات متعددی وجود دارد که در نهایت باعث آسیب به مصرف کننده می شود. اولین مشکل بحث انحصار است: دو خودروساز بزرگ کشور بیش از 80 درصد از سهم بازار را به خود اختصاص داده اند. این عامل به خودروساز اجازه می دهد تا با افزایش و کاهش تولید قیمت را تعیین کند که البته بخشی دیگر از این ماجرا نیز به قطعه سازان ختم می شود.
وی ادامه داد: مشکل دوم کنترل دولت بر خودروسازان است. دو شرکت بزرگ خودروسازی ایران تا حدودی دولتی هستند و مدیران آن از سوی دولت منصوب می شوند و از جهاتی به عنوان حیاط خلوت دولت دیده می شوند. یکسری مسائل سیاست گذاری و یکسری مسائل مدیریتی دست به دست هم می دهند و چنین مشکلاتی را ایجاد می کنند. مطالعات اقتصادی نشان می دهد که راندمان تولید خودروسازان کمتر از 50 درصد است. بنابراین خودروساز در منابع انسانی و مدیریت آنها و سایر عوامل دچار مشکلات اساسی است.
امینی در خصوص آزادسازی واردات خودرو خاطرنشان کرد: بخشی از این سوال درست است اما بخشی دیگر صحت ندارد. قیمت خودرو زمانی کاهش می یابد که خودروساز با کارایی و بهره وری کامل تولید کند. مثلاً وقتی می گویند یک خودروساز کره ای با بهره وری دو برابر یک خودروساز ایرانی تولید می کند، به این معناست که قطعه خارجی می تواند به اندازه قطعه ایرانی با نیمی از نیروی کار، خودرو تولید کند.
این استاد دانشگاه علامه طباطبایی در پاسخ به سخنان نعمت بخش افزود: علاوه بر افزایش قیمت کارخانه، باید به پایین بودن بهره وری خودروساز نیز اشاره کرد. اگر سرمایه گذاران خارجی در این شرکت ها سرمایه گذاری کنند، بهره وری می تواند افزایش یابد.
وی در خاتمه گفت: البته در این موضوع تا حدودی می توان دولت را نیز مقصر دانست; چرا که نگاه توسعه ای به صنعت خودرو ندارد. در زمینه واردات نیز مشاهده می شود که دولت تنها با وضع عوارض گمرکی بالا به فکر جیب خود است. زیرا خودروهای وارداتی با قیمتی چند برابر قیمت جهانی به مصرف کننده فروخته می شود که توان رقابت با تولیدات ارزان داخلی را ندارد. در نهایت باید روی این موضوعات کار کرد تا هم سرمایه گذار وارد شرکت های داخلی شود و هم خودروسازان خارجی شروع به همکاری با خودروسازان داخلی کنند.
۲۲۰
