با توجه به بازاردر همان زمان که مدام از مسئولان درباره افزایش قیمت بنزین می شنویم، صحبت از خودروهای برقی یا هیبریدی و واردات آن ها می شود، اما اولین چیزی که مردم به عنوان مصرف کننده می پرسند «برق این خودروها» است. چگونه تامین می شود و چه زیرساختی برای آن در نظر گرفته شده است؟”
سوال دوم احتمالا این خواهد بود که بدون توجه به ایستگاه های شارژ این خودروها، در صورت آسیب دیدن باتری، قیمت باتری تعویضی که قطعا وارداتی و گران است چقدر خواهد بود؟
قطعاً منطقی نیست که بگوییم داشتن خودروهای پرمصرف بنزینی به معنای بد بودن خودروهای برقی است و با وجود محدودیت ها، خودروهای برقی راه خود را در سراسر جهان باز می کنند. به عنوان مثال، خودروساز آلمانی BMW، با وجود محدودیت ها. شرایط سخت خودروهای برقی از ابتدای سال 2024 رقم فروش قابل توجهی را به خود اختصاص داده است.
این شرکت در بیانیه ای اعلام کرد که فروش خودروهای برقی با باتری در پایان سه ماهه سوم سال به 294 هزار و 54 دستگاه رسید که نسبت به مدت مشابه سال 2023 19.1 درصد افزایش نشان می دهد.
اکنون دورانی که مسافت پیموده شده این خودروها کم بود نیز به پایان رسیده است و برخی خودروهای برقی قادر به ارائه مسافتی برابر با خودروهای درون سوز هستند.
برخی از خودروهای الکتریکی اکنون می توانند با یک بار شارژ باتری تقریباً 500 کیلومتر (300 مایل) را طی کنند. با این حال، کمبود ایستگاه های شارژ و برخی کاستی ها در سیستم های اطلاع رسانی شارژ باتری خودرو می تواند سفرهای طولانی مدت را به خطر آزاردهنده ای برای رانندگان تبدیل کند، به خصوص اگر زیرساخت های الکتریکی کافی نداشته باشیم، که قطعاً در حال حاضر نداریم. لحظه
از معضل پایین بودن سرعت شارژ خودروهای برقی نسبت به خودروهای بنزینی که بگذریم، در خصوص نبود زیرساخت کافی برای شارژ این خودروها در خیابان یا پارکینگ های ساختمان های آپارتمانی، بیشتر در ایران، چه باید کرد؟
حتی در کشوری مانند ایالات متحده، بیش از 100 سال طول کشید تا شبکه ای از پمپ بنزین ها و تامین کنندگان سوخت احتراق داخلی ایجاد شود و با فرض گسترش خودروهای الکتریکی، حداقل 10 سال طول می کشد تا چنین زیرساخت های الکتریکی ایجاد شود. به اندازه شبکه تامین سوخت موجود، حداقل تا سال 2022، دولت آمریکا برای ساخت 500000 شارژر الکتریکی برای تولیدکنندگان این زیرساخت بودجه در نظر گرفته است. چه خواهیم کرد؟
بودجه محدود خانوارها برای خرید خودروی برقی مشکلی مضاعف است. در ایالات متحده، خرید یک خودروی برقی با کیفیت متوسط به طور متوسط حدود 60000 دلار هزینه دارد.
اثرات زیست محیطی استخراج منابع مورد نیاز برای تولید قطعات خودروهای الکتریکی مانند آلودگی ناشی از استخراج و بازیافت لیتیوم و کبالت مورد استفاده در ساخت باتری خودروهای الکتریکی را نباید نادیده گرفت اگر روزی بخواهیم از مزایای گامی در جهت تولید این منابع در این شاخه از صنعت خودرو برداریم و چگونه معادن را تامین خواهیم کرد؟ معادن لیتیوم عمدتاً در چین و بخش هایی از آفریقای جنوبی واقع شده اند.
مشکل نهایی، هزینه بسیار بالای تعمیر خودروهای برقی است که بیشتر آن به هزینه تعویض باتری مربوط می شود و حتی به گفته کارشناسان، تعمیر باتری خودروی تسلا مدل Y تقریبا غیرممکن است. زیرا طراحی و قرارگیری باتری در داخل خودرو کاملا منحصر به فرد و بسیار پیچیده است.
کارشناسان این حوزه می گویند هزینه واردات باتری برای هر خودرو حداقل 7 هزار دلار است. چند راننده تاکسی اینترنتی را می شناسید که پس از خرید خودروی برقی برای امرار معاش خانواده، این مبلغ 450 میلیون تومانی را فقط برای تعویض باتری کمک کنند؟
پس چرا خودروی برقی در آلمان و فرانسه موهبت بوده است؟ پاسخ به کلمه کلیدی انرژی برمی گردد. در برخی از کشورهای اروپایی مانند آلمان و فرانسه، سوخت هسته ای تمام نشدنی و نه سوخت فسیلی، 80 درصد برق مصرفی آن کشورها را تامین می کند، اما به دلیل فرسودگی تولید برق، گاز نیروگاه های خودمان را تامین می کنیم. . زیرساختی که البته نتیجه اصرار دولت برای تصاحب بسیاری از بخش‌های صنایع کشور است.
واقعیت این است که منافع و مصالح کشور ما به سمت فناوری کم مصرف و تقویت صنعت خودروهای هیبریدی پیش می رود اما اولویت اصلی معیشت مردم است که در حال حاضر جایگاه چندانی در سبد اکثریت مردم ما خرید خودروهای کم مصرف برقی و هیبریدی ندارد. . .
درست است که خودروسازی داخلی ما از کیفیت رقابتی برخوردار نیست که این نیز ناشی از غلبه مدیران دولتی ناآشنا اما مشتاق مدیریت است. مدیرانی که معتقدند بخش خصوصی واقعی شاید «صلاحیت» مدیریت را نداشته باشد، اما باز هم در این آشفته بازار، مردم مجبورند در دسترس ترین گزینه ها را انتخاب کنند تا زندگی جریان نداشته باشد.
اشتغال و سپس معیشت مردم، بزرگترین دغدغه خودرو در کشور است. ابزاری که در شرایط کمبود ارز ناشی از تحریم، نبود آن یا مولفه های پولی آن می تواند اقتصاد بسیاری از خانواده های ایرانی را فلج کند.
تعداد رانندگانی که از دو برند اول تاکسی اینترنتی ایرانی استفاده می کنند از تعداد رانندگان تاکسی اینترنتی اوبر در سراسر جهان بیشتر است و این نشان می دهد که خودرو به خصوص نوع سفر تا چه اندازه در معیشت خانواده های ایرانی نقش دارد.
برخی برآوردها حاکی از آن است که بزرگترین پلتفرم تاکسی آنلاین ایران در مجموع بیش از 6 میلیون و 152 هزار کاربر راننده دارد که از این تعداد 5 میلیون و 919 هزار راننده مرد و 233 هزار و 214 راننده زن هستند.
این وابستگی به خودرو به عنوان وسیله‌ای برای اشتغال و تامین معیشت خانواده‌های ایرانی تنها به تاکسی‌های اینترنتی محدود نمی‌شود و آمار واقعی وابستگی ایرانیان به خودرو اعم از اشتغال به خودروهای باری سبک و سنگین، آن است. اما شاید همین ارقام کافی باشد تا نشان دهد خودرو نه تنها وسیله ای برای رونق و تسهیل کسب و کار است و نه کالای مصرفی، بلکه اساس معیشت در ایران و یکی از ارکان اصلی خانواده است. اقتصاد و سرمایه ایران. است
فقط این نیست. صنعت خودرو در کشور پیشران بیش از 60 رشته است، مشاغل دیگری نیز وجود دارد، از مس و فولاد گرفته تا پلاستیک و شیشه و از برق گرفته تا الکترونیک و کامپیوتر.
اما اکنون پس از تخریب گسترده صنعت خودروسازی داخلی در کشور توسط برخی مدیران کارناوال دولتی که بر مدیریت این صنعت مادر پافشاری کرده و همچنان به فشار وارد می کنند، به جای حل مشکل، تمام چهره مشکل و به جای اینکه افزایش تولید با مشارکت، افزایش واردات خودرو با ارز حاصل از خونریزی سال های تحریم با انتقال منافع ایران به سایر کشورهای جهان در دستور کار قرار دارد.
فرض کنید همه موانع بر سر راه واردات خودرو برداشته شود. چه میزان از ارز کشور باید صرف واردات خودروهای خارجی شود؟ از این بگذریم؛ فرض کنید در شرایط کمبود ارز نیستیم، با صنایع مختلف مرتبط با خودروسازی چه خواهیم کرد؟ چه اتفاقی برای زنجیره تامین خواهد افتاد؟
ما چاره ای جز خصوصی سازی واقعی و سپردن مدیریت صنعت به بخش خصوصی واجد شرایط نداریم. ما نه ارزی داریم که برای واردات بی رویه پول خرج کنیم و نه صنعت خودروسازی ملی که دچار کمبود است می تواند زیان های طاقت فرسا را متحمل شود. خسارت مربوط به ایران خودرو ساعتی 11 میلیارد تومان از جیب مردم و سهامداران ایران هدر می رود.
