حملونقل ریلی مزایا و برجستگی هایی دارد که در دیگر حملونقل ها کمتر دیده می شود. کاهش مصرف انرژی و سوخت، از جمله ویژگی های این نوع حملونقل است. از مزایای این نوع حملونقل می توان به کاهش حوادث جاده ای اشاره کرد. به عقیده کارشناسان، میزان مصرف سوخت حملونقل ریلی در حمل بار یک‌‌‌هفتم حملونقل جادهای است. در کشور ما سهم حملونقل ریلی در حمل بار ۵/ ۱۲درصد و در جابهجایی مسافر ۱۰درصد است و تنها ۲درصد مصرف گازوئیل کشور را به خود اختصاص می‌دهد. آمارها حاکی از آن است که حملونقل ریلی از ایمنی بیشتری نسبت به حملونقل جادهای برخوردار است تا جایی که خطر تصادف جادهای را بیش از ۵۰ برابر بیشتر از سفرهای ریلی می‌‌‌دانند. آمارها نشان می‌دهد هزینه‌‌‌های نگهداری شبکه و ناوگان ریلی (تعمیر و نگهداری زیربناها و لکوموتیو و واگن‌‌‌های باری و مسافری) بسیار کمتر از هزینه‌‌‌های نگهداری ناوگان جادهای است.
کاهش هزینه ها نیز از دیگر مزایای این نوع حملونقل است که می توان به آن اشاره کرد. جابهجایی کالا با حملونقل ریلی نسبت به دیگر ناوگان ها تا حدودی کاهش هزینه را در پی دارد. به عنوان نمونه بار هر ۵ کامیون با یک واگن جابه جا می شود در نتیجه هزینه ها کاهش پیدا می کند.
با تمامی مزایای حملونقل ریلی، آمار عملکرد حملونقل ریلی منتشر شده از سوی راهآهن جمهوری اسلامی ایران نشان می‌دهد که تناژ بارگیری توسط بخش ریلی در سال ۱۴۰۰ به میزان ۴۶.۹۱۲.۴۴۷ تن بوده که در سال ۱۴۰۱ این میزان به ۴۴.۴۳۸.۸۶۳ تن رسیده که کاهش ۲/ ۵درصدی را نشان می‌دهد. همچنین میزان تناژ بارگیری توسط بخش ریلی طی ماه‌‌‌های فروردین و اردیبهشت ماه امسال ۷.۷۶۱.۱۳۵ تن بوده در حالی که این میزان در مدت مشابه سال گذشته ۸.۲۸۰.۳۳۰ تن بوده که کاهش ۲/ ۶درصدی عملکرد را نشان می‌دهد.
«دنیای‌اقتصاد» علل این کاهش را در گفت‌‌‌وگو با کارشناسان بررسی کرده است.
کاهش انگیزه برای سرمایه‌گذاری
سبحان نظری، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی با اشاره به آمار حمل ریلی در سال‌های اخیر معتقد است: آمار حمل ریلی در سال ۱۴۰۱ نسبت به سال ۱۳۹۹ بالغ بر ۱۶درصد کاهش داشته و این در شرایطی است که طی این مدت به حجم بار در کشور افزوده شده است. بهرهوری یک واگن نیز نسبت به رکورد قبلی، ۲۵درصد افت داشته است.
وی افزود: سرعت بازرگانی سیر واگن نیز از ۴۵/ ۴کیلومتر بر ساعت با احتساب خواب‌‌‌های ایستگاه‌‌‌ها در سال گذشته به ۳۸/ ۳ کیلومتر بر ساعت رسیده است. با این وضعیت سرمایه‌گذار بخش خصوصی با چه انگیزه‌ای در این بخش سرمایه‌گذاری کند.
تکمیل فرآیند خصوصیسازی و کاهش تصدیگری دولت
برای رشد صنعت حمل ریلی، چاره‌‌‌ای جز این نیست که دولت نقش قانون‌گذاری و نظارت بر اجرای قوانین را حفظ و امور بهره‌‌‌برداری، فنی و عملیاتی حمل را به شرکت‌ها واگذار کند. با توجه به افت بهرهوری در این صنعت، دولت ناچار خواهد بود تصمیمی در خصوص واگذاری و اپراتوری مسیرهای ریلی اتخاذ کند.
حامد نوروزی، رئیس کارگروه تخصصی واگن‌‌‌های مخزن‌دار انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: همچنین با توجه به سطح پایین آماده به کاری لکوموتیوها و هزینه‌‌‌های آنها و ورود شرکت‌های غیردولتی به این عرصه، طبیعی است که دیگر شرایط مانند گذشته نخواهد بود و رگولاتوری و ادامه فرآیند خصوصیسازی که در قانون نیز پیش‌بینی شده باید انجام شود.
وی افزود: طبیعی است که بخش خصوصی ماموریت اصلی خود را افزایش سود‌دهی تعریف کند و برای رسیدن به این موضوع، درصدد افزایش بهرهوری باشد. با این پیش‌فرض، کاهش تصدیگری راهآهن در امور مختلف می‌تواند منتج به رشد صنعت شود. پیمودن این مسیر برای اعتلای صنعت ریلی گریزناپذیر است اما تا دیر نشده باید اقدامات اساسی در این زمینه آغاز شود.
پرداخت به موقع مشوق به سرمایه‌گذاران صنعت ریلی
در سطح کلان و بلندمدت، کاهش دخالت دولت، کاهش و حذف تدریجی یارانه مستقیم تعلق‌گرفته به بخش جادهای از طریق قیمت‌گذاری گازوئیل از گام‌‌‌های اولیه گشایش در صنعت ریلی خواهد بود.
حامد نوروزی، رئیس کارگروه تخصصی واگن‌‌‌های مخزن‌دار انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: همچنین اجرای کامل قوانین موجود و جاری کشور که مشمول تشویق سرمایه‌گذاران خصوصی در بخش ریلی است. در کنار آن پرداخت به موقع مشوق به سرمایه‌گذاران کاملا ضروری است.
وی افزود: به علاوه بهرهوری صنعت نیز از طریق واگذاری امور بهره‌‌‌برداری به بخش خصوصی، توسعه زیرساخت‌‌‌ها، تجهیزات تخلیه و بارگیری، توسعه شرایط حمل ترکیبی، حذف قوانین زائد و گسترش روابط بین‌المللی در این خصوص موثر خواهد بود. امیدوارم از فرصت‌‌‌های باقی‌مانده به بهترین نحو بهره‌‌‌برداری شود که در صورت عدم‌استفاده از فرصت‌‌‌های موجود، عقب‌‌‌ماندگی‌‌‌ها غیر‌قابل جبران خواهد بود.
کمبود نیروی کشش گلوگاه بزرگ حمل ریلی
از شاخص‌های مهمی که روی کیفیت حمل، درآمد شرکت و شرایط بارگیری و تخلیه واگن‌‌‌ها تاثیر گذاشته، موضوع کمبود لکوموتیو (نیروی کشش) است.
محمد‌علی زارع، مدیر ریلی شرکت گهر ترابر سیرجان و از مدیران اسبق راهآهن جمهوری اسلامی ایران با اعلام این مطلب گفت: طبق آمار غیر‌رسمی، حدود ۲۰۰ دستگاه لکوموتیو برای بخش حمل باری در کل کشور تخصیص داده شده است. ۶۳۰ دستگاه لکوموتیو در کشور وجود دارد که از این تعداد حدود یک‌سوم آنها متعلق به بخش خصوصی است.
وی افزود: به علت تحریم‌‌‌ها و مشکلات اقتصادی که در سال‌های گذشته رخ داده و همچنین قوی نبودن دانش و تکنولوژی در بخش لکوموتیو در کشور، بسیاری از قطعات لکوموتیو، وارداتی هستند و قیمت‌های بالایی دارند. برای مثال قطعه میل‌لنگ موتور بین ۳ تا ۵/ ۳ میلیارد تومان قیمت دارد. از طرف دیگر، زمان بسیاری می‌برد تا یک لکوموتیو مجددا راه‌‌‌اندازی شده و وارد چرخه بارگیری شده و با هزینه‌‌‌های موجود وارد چرخه درآمد‌‌‌زایی شده و بازگشت سرمایه نیز داشته باشد.
نا‌ترازی در درآمدها و هزینه‌‌‌ها
با مقایسه نسبت تعرفه حق دسترسی به تعرفه حق مالکانه، ملاحظه می‌شود که میزان رشد حق مالکانه (درآمد خالص شرکت‌های ریلی) به مرز ۲۶درصد رسیده است. درآمد شرکت‌های حمل ریلی در حال کاهش است، اما از طرف مقابل هزینه‌‌‌های شرکت‌ها با توجه به تورم ۶۳ درصدی اعلامی از سوی بانک مرکزی رو به افزایش است.
محمد‌علی زارع، مدیر ریلی شرکت گهر ترابر سیرجان و از مدیران اسبق راهآهن جمهوری اسلامی ایران با اعلام این مطلب گفت: مدتی است که فروشنده قطعات یدکی حداکثر پنج روز مهلت برای قیمت‌های اعلامی در نظر می‌گیرد. شرکت‌ها چگونه می‌توانند هزینه‌‌‌ها و درآمدهای خود را تراز کنند. به عنوان مثال قیمت یک ست چرخ و محور مدل روسی برای یک واگن حدود ۲۲۰ میلیون تومان است.
وی در پاسخ به امکان تامین قطعات موردنیاز از داخل کشور گفت: چند سال قبل یک شرکت داخلی تولید چرخ را آغاز کرد، در همین راستا وزارت صمت واردات این قطعه را ممنوع کرد، اما ظرفیت تولید این شرکت به اندازه‌‌‌ای نیست که به راحتی بتوان به این محصول دسترسی پیدا کرد. شرکت‌ها باید پس از واریز پول در صف‌‌‌های یک یا دو ساله منتظر تحویل بمانند. در اثر کمبود ایجاد‌شده تعدادی دلال نیز با دور زدن قانون، قطعه چرخ را وارد کشور می‌کنند. قطعه محور نیز در کشور تولید می‌شود و شرایط آن به مراتب از قطعه چرخ بهتر است.
زارع در ادامه گفت: یکی از مهم‌ترین قطعات واگن که روی سر محور قرار می‌گیرد، قیمت نامشخص در بازار داشته و تماما وارداتی است. این قطعه تولید داخل ندارد به همین دلیل قطعه دست دوم، بی‌‌‌کیفیت و بعضا تقلبی در بازار عرضه می‌شود. شرکت‌های ریلی با این شرایط بازار چگونه می‌توانند به فعالیت خود ادامه دهند.
کاهش سود عملیاتی شرکت‌ها
یکی دیگر از معیارهای مورد بحث سود عملیاتی بوده که در سال‌های اخیر کاهش پیدا کرده است. تا چند سال گذشته هر شرکت حمل ریلی با صاحبان بار بر سر حق مالکانه وارد مذاکره می‌‌‌شد و سیستم تعیین آن بر اساس چانه‌‌‌زنی بود.
محمد‌علی زارع، مدیر ریلی شرکت گهر ترابر سیرجان و از مدیران اسبق راهآهن جمهوری اسلامی ایران با اعلام این مطلب گفت: از دو تا سه سال گذشته انجمن صنفی شرکت‌های ریلی به این موضوع ورود کرده و در ابتدای هرسال قیمت پیشنهادی برای نرخ حق مالکانه اعلام می‌کند. میزان تعرفه حق مالکانه به ازای میزان مسافت حمل‌شده (تن-کیلومتر) در چهار طبقه تقسیم‌‌‌بندی شده است. شرکت‌های ریلی نیز ملزم به تبعیت از این نرخ شدند. اما موضوع اصلی این است که مالکان بار این قیمت پیشنهادی را نمی‌‌‌پذیرند. مالکان بار قادر به توقف واگن‌‌‌های خود نیستند زیرا با ضرر و زیان مواجه می‌‌‌شوند به همین دلیل سعی در شکستن نرخ حق مالکانه دارند.
وی افزود: سال گذشته، نرخ حق مالکانه در مسافت‌‌‌های کمتر از ۵۰۰ کیلومتر مبلغ ۱۶۹۰ ریال به ازای هر تن کیلومتر بوده، اما قرارداد شرکت گهر ترابر سیرجان با شرکت‌های فولادی منطقه ۱۴۳۰ ریال بوده است. امسال، انجمن صنفی، نرخ حق مالکانه را با افزایش ۹۰ درصدی به مبلغ ۳۲۹۶ ریال به ازای هر تن کیلومتر رساند. شرکت گهر ترابر سیرجان با قیمت ۱۹۴۴ ریال به ازای هر تن کیلومتر قرارداد حمل منعقد کرده است.
این کارشناس صنعت ریلی در ادامه گفت: در ابتدای سال تورم ۶۳درصد اعلام شد. شرکت راهآهن ۶/ ۲۶درصد میزان حق دسترسی به شبکه ریلی را برای سال ۱۴۰۲ افزایش داد و میزان ۱۰درصد نیز به تعرفه مسافت‌‌‌های پیموده‌شده کمتر از ۵۰۰ کیلومتر اضافه کرد که امسال در مجموع ۳۵درصد افزایش داشت. همچنین قیمت حمل ریلی نسبت به حمل جادهای تقریبا نصف است. برای مثال یک مالک بار باید به طور میانگین حدود ۲۶۰هزار تومان به ازای هر تن بار برای حمل ریلی پرداخت کند در صورتی که این مبلغ در حمل جادهای ۵۰۰هزار تومان به ازای هر تن بار است.
وی افزود: با توجه به ایمنی، کاهش مصرف سوخت، کاهش هزینه‌‌‌ها و سایر ویژگی‌های حمل ریلی به تبع باید مالکان بار معدنی راغب باشند تا از حمل ریلی استفاده کنند، اما زمانی که در عمل قصد انعقاد قرارداد را داریم، مالکان بار مقاومت می‌کنند. علت این موضوع این است که یک سندیکای آنچنان قدرتمند در بخش ریلی نداریم تا از نرخ حق مالکانه شرکت‌های ریلی دفاع کند و نرخ اعلامی ضمانت اجرایی ندارد، اما سندیکای شرکت‌های حمل جادهای زمانی که نرخی را اعلام می‌کند، روی اجرای آن نرخ پافشاری می‌کند.
کاهش سرعت بازرگانی و دوره گردش واگن‌‌‌ها
مدیر ریلی شرکت گهر ترابر سیرجان با اشاره به مشکلات حملونقل ریلی مانند پایین بودن ظرفیت تخلیه و بارگیری، پایین بودن ظرفیت خطوط و حاشیه کم سود عملیاتی شرکت‌ها گفت: مجموعه این عوامل دست به دست همدیگر داده تا یک راهآهن داشته باشیم که با سرعت پایین به سمت جلو پیش می‌رود. همچنین بخش ریلی نسبت به تغییر تکنولوژی از کشورهای دنیا عقب افتاده است. سرعت بازرگانی حمل بار در کشور به ۵ کیلومتر هم نمی‌رسد و سرعت بازرگانی در طول سال‌های اخیر کاهش پیدا کرده است.
وی افزود: دوره گردش واگن شرکت گهر ترابر سیرجان، در سال ۱۴۰۱ در محدوده سیرجان تا بندرعباس به طور میانگین ۳۹/ ۳دفعه در طول یک ماه بوده است. به عبارتی هر واگن ۹ روز طول کشیده تا در مسافت ۳۲۰ کیلومتر، بار خود را تخلیه کرده و مجددا برگردد. در حالی که حمل جادهای به مراتب سریع‌‌‌تر و چابک‌‌‌تر است که یکی از دلایل رغبت صاحبان بار به حمل جادهای نیز همین موضوع است.
این کارشناس صنعت ریلی در ادامه گفت: خروجی همه این موارد روی کاهش سرعت بازرگانی و دوره گردش واگن خود را نشان می‌دهد. برای ارزیابی سیستم بهرهوری حملونقل ریلی به یکسری کلید‌واژه نیاز داریم که باید تحلیل شوند. تعداد واگنی که طی یک روز بارگیری، تخلیه و سیر داده شده گویای بسیاری از شرایط است. سرمایه‌گذاری در بخش ریلی دولتی و خرید واگن و احداث خطوط نیست، بلکه سرمایه‌گذاری در تمامی زمینه‌‌‌هاست.
حمایت از حمل جادهای
شاهد هستیم که بیشتر یارانه‌‌‌ها به سمت حملونقل جادهای رفته است؛ مثلا بخش جادهای سوخت ارزان‌قیمت دریافت کرده و نرخ عوارض تردد نزدیک به صفر دارد.
محمد‌علی زارع، مدیر ریلی شرکت گهر ترابر سیرجان و از مدیران اسبق راهآهن جمهوری اسلامی ایران با اعلام این مطلب گفت: حملونقل ریلی حدودا یک‌هشتم بخش جادهای مصرف سوخت دارد. یکی از مزایای حملونقل ریلی کاهش بهینه مصرف سوخت است. یک رام قطار با ۵۰ دستگاه واگن با وزن بار حدود ۴۰۰۰ تن با یک لکوموتیو، فاصله سیرجان تا بندر عباس را با مصرف ۶ تا ۷هزار لیتر گازوئیل سیر می‌کند.
وی افزود: در حالی که همین بار اگر به قسمت‌‌‌های ۲۰ تنی تقسیم و توسط ۲۰۰ دستگاه کامیون حمل شود، حجم بسیاری از کامیون‌‌‌ها وارد جاده می‌شود و بحث ایمنی و تصادفات نیز پیش می‌‌‌آید که جزو مزایای حملونقل ریلی است. این کارشناس صنعت ریلی در ادامه گفت: ضمن اینکه حملونقل ریلی در ایران در بخش بار بین عموم مردم شناخته‌شده نیست و اکثر مردم، تصور می‌کنند که حملونقل ریلی صرفا جابهجایی مسافر است و از حمل بار اطلاع ندارند. با توجه به مشکلاتی که وجود داشت، بعد از انقلاب سرمایه‌گذاری آنچنانی در حملونقل ریلی انجام نشد.
