برای به اشتراک گذاشتن جاده با یک وسیله نقلیه خودران آماده شوید

با پیشرفت فناوری، و اگر پروژه‌هایی مانند پروژه‌های بنتونویل و تورنتو موفقیت‌آمیز باشند، تعداد خودروها و کامیون‌های خودران در جاده‌ها می‌تواند به سرعت چند برابر شود – با تأثیرات بالقوه عمیق بر سلامت عمومی.

حامیان فناوری جدید تراکم ترافیک کمتری را با وسایل نقلیه خودران پیش‌بینی می‌کنند و در نتیجه استرس کمتر و حتی کیفیت هوای بهتری را پیش‌بینی می‌کنند، با خودروهای کمتری که در جاده‌ها آلایندگی ایجاد می‌کنند.

اما اندرو داننبرگ، MD، اپیدمیولوژیست و استاد طراحی و برنامه ریزی شهری در دانشگاه واشنگتن در سیاتل، می گوید واقعیت آنچه که برنامه ریزی شده است جزئی تر است و خیلی به این بستگی دارد که چگونه وسایل نقلیه خودران واقعاً در ما ادغام شوند. جاده ها

چه کسی راننده خطرناک تر است؟

او می‌گوید که ترافیک تنها در صورتی کاهش می‌یابد که وسایل نقلیه به اشتراک گذاشته شود، که در میان اکثر رانندگانی که در حال حاضر به تنهایی سفر می‌کنند محبوبیت خاصی ندارد.

دانبرگ می‌گوید: آزمایش‌های اولیه که در آن راننده‌ای در اختیار افراد قرار می‌گرفت تا برای تقلید از راحتی یک خودروی خودران سوار شوند، نشان می‌داد که مردم زمانی که راحت رانندگی نمی‌کنند، بسیار بیشتر رانندگی می‌کنند.

اگر خیلی راحت باشد، همان ازدحام یا حتی بیشتر در جاده ها وجود خواهد داشت.»

او می گوید و احتمالاً تأثیر آن بر آلودگی هوا نسبتاً خنثی است. بیشتر پیشرفت‌ها از تغییر به وسایل نقلیه الکتریکی حاصل می‌شود، چیزی که حتی قبل از استفاده گسترده از خودروهای خودران اتفاق افتاده است.

دانبرگ می‌گوید دسترسی گسترده به وسایل نقلیه خودران نیز می‌تواند منجر به کم تحرکی و سلامت کمتر افراد شود.

او می‌گوید: “فعالیت بدنی بخش بزرگی از حمل‌ونقل است. اما اگر این خودروها راحت باشند، آیا مردم کمتر پیاده‌روی می‌کنند، دوچرخه‌سواری می‌کنند یا از وسایل حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند؟ از دست دادن حمایت از حمل و نقل به نفع سلامت عمومی نیست.”

اما آیا ترکیبی از حمل و نقل عمومی خوب و وسایل نقلیه خودکار کارآمد می تواند مشکلات ترافیکی ما را برطرف کند؟ ادموند عواد، دکتری که تعاملات بین انسان ها و وسایل نقلیه خودران را در دانشگاه اکستر در بریتانیا مطالعه می کند، می گوید: اگر وسایل نقلیه خودران اکثریت داشته باشند و بتوانند در ساعات شلوغی با یکدیگر ارتباط برقرار کنند، امکان پذیر است.

او توضیح می‌دهد که بسیاری از چیزها به نحوه طراحی الگوریتم‌های حاکم بر وسایل نقلیه خودران جدید و اینکه چگونه سطح خطری را که مردم در جاده‌ها به آن عادت کرده‌اند تغییر می‌دهند، بستگی دارد.

آموزش الگوریتم های جدید رانندگی

عواد می‌گوید این تصور عمومی وجود دارد که ماشین‌ها نسبت به انسان‌ها سوگیری کمتری دارند، اما از آنجایی که الگوریتم‌ها بر روی داده‌های انسانی آموزش داده می‌شوند، تمایل دارند که سوگیری‌های یکسانی داشته باشند. و حتی می توانند با قرار دادن همان الگوریتم معیوب در صدها هزار وسیله نقلیه، آنها را بدتر کنند.

او هشدار می‌دهد: «اگر الگوریتم ماشین‌ها را نسبت به راننده‌های معمولی نسبت به دوچرخه‌سواران کمتر محتاط کند، توزیع ریسک را تغییر می‌دهد.» و از آنجایی که ما به طور کلی نمی دانیم در داخل آن الگوریتم چه می گذرد، اعتماد مردم به وسایل نقلیه و دانستن نحوه رفتار در اطراف آنها را دشوار می کند.

عواد در پروژه ای به نام نحوه تفکر مردم در مورد الگوریتم های حاکم بر وسایل نقلیه خودران را مورد مطالعه قرار داد ماشین اخلاقی. او موقعیت‌های فرضی را به مردم داد که در آن یک ماشین خودران تصادفی را که در شرف وقوع است تشخیص می‌دهد. اگر وسیله نقلیه نتواند از تصادف جلوگیری کند، در مرحله بعد چه کاری می تواند انجام دهد؟ بر اساس مسیر برخورد کنید یا برای نجات جان افراد منحرف شوید؟ الگوریتمی که از زندگی انسان محافظت می کند بهترین کار خواهد بود، اما اگر انحراف به شخص دیگری برخورد کند چه اتفاقی می افتد؟ اگر خودروی خودران بخواهد با اتوبوس برخورد کند و اجتناب از همه آن افراد در حمل‌ونقل عمومی به این معنی است که از جاده خارج شده و مسافران خود را می‌کشد، چه؟ آیا خودرو باید طوری برنامه ریزی شود که هرگز صاحبان خود را به خطر نیندازد؟ اما ازدحام مردم در فضاهای عمومی چطور؟ برنامه نویسان چگونه تصمیم می گیرند که ایمنی چه کسانی را در اولویت قرار دهند؟

عوض در مطالعه خود پیدا کرد بررسی موقعیت‌های فرضی که در حالی که اکثر مردم طرفدار خودروهای خودران هستند که به روشی سودمند برنامه‌ریزی شده‌اند – یعنی خودرو مسافران خود را قربانی می‌کند تا تعداد بیشتری از افراد دیگر را نجات دهد – افراد در این مطالعه همچنین گزارش دادند که آنها ترجیح می‌دهند. که خودشان سوار چنین ماشین هایی نشوند.

اگر قرار است این فناوری در فضاهای عمومی اطراف سایر رانندگان، دوچرخه سواران و عابران پیاده که ممکن است در معرض خطر قرار گیرند، پذیرفته شود، کسانی که این وسایل نقلیه را طراحی می کنند، باید بین اولویت های رقابتی افراد و جامعه به طور کلی تعادل برقرار کنند.

و آیا خودروهای خودران باید جاده های بسته خود را برای فعالیت داشته باشند؟

داننبرگ می‌گوید، فراتر از سؤالات مربوط به ایمنی فردی، سؤالات زیادی در مورد عدالت انتقال به وسایل نقلیه خودران وجود دارد. او در چندین پروژه توسعه فعال مشارکت دارد تا مشخص کند که جوامع از وسایل نقلیه خودران چه می خواهند. او دریافت که بسیاری از جوامع کم‌درآمد یا به‌طور دیگری به حاشیه رانده شده، نظر یا علاقه کمی به این موضوع دارند.

داننبرگ می‌گوید: آنها معمولاً با سیاستمداران و رهبران فناوری که تصمیم می‌گیرند کجا، چه زمانی و چگونه وسایل نقلیه عرضه شوند، در تماس نیستند و بنابراین در لیست اولویت‌ها قرار ندارند.

“اگر تنها افرادی که به این موضوع اهمیت می دهند از وضعیت مالی خوبی برخوردار باشند، این یک مسئله بزرگ سهام است.”

جوامع به حاشیه رانده شده با موانع بزرگتری برای پذیرش این فناوری روبرو هستند، چه از طریق قیمت، دسترسی به سایر فناوری‌های توانمند مانند تلفن‌های هوشمند، یا به سادگی اینکه کدام محله‌ها توسط پروژه‌های خودروهای خودمختار خدمات رسانی می‌شوند.

بسیاری از مشاغل در حمل و نقل نیز با وسایل نقلیه جایگزین خواهند شد، باری که به طور نابرابر بر دوش افرادی که درآمد کمتری دارند یا تحصیلات کمتری دارند، خواهد افتاد.

افراد دارای معلولیت نیز ممکن است با موانع بزرگتری روبرو شوند، اگر انسانی در دسترس نباشد که به کاربران ویلچر کمک کند تا سوار و یا از وسایل نقلیه ای که می خواهند با آن سفر کنند، خارج شوند.

داننبرگ می گوید: «این به طور خودکار برای ناتوانی ها عالی نیست. این مسئله ای است که با طراحی هوشمندانه قابل حل است، اما نیاز به تفکر دقیق دارد و هزینه هم دارد.

داننبرگ می‌گوید با توجه به اینکه جامعه برای استفاده از وسایل نقلیه خودران بیشتر آماده می‌شود، به مسائل برابری توجه کمتری می‌شود، بنابراین افراد بیشتری از بخش‌ها و جوامع مختلف باید در هدایت این تغییر به سمتی که ما می‌خواهیم برویم، مشارکت کنند.

به هر طریقی، مردم در صندلی راننده این پیشرفت فناوری قرار دارند.

داننبرگ می گوید: «ما به نظارت و ارزیابی مداوم نیاز خواهیم داشت.