به گزارش خبرنگار مهر، عبدالناصر همتی وزیر اقتصاد و دارایی هفته جاری از گشایش واردات خودرو خبر داد و محمدرضا فرزین رئیس کل بانک مرکزی نیز از اختصاص یک میلیارد دلار برای خودرو خبر داد. واردات در پایان محمد اتابک وزیر امنیت نیز تاکید کرد که با همکاری این دو نهاد، واردات خودرو با قوت ادامه خواهد داشت.
آیا می توان با یک میلیارد دلار بازار را رقابتی کرد؟
در این میان آنچه از ابتدا باید روشن شود این است که یک میلیارد دلار که تقریباً پول خرید 70 هزار خودروی خارجی است، دقیقاً چقدر انحصار بازار خودروی ایران را از بین می برد و چقدر از مطالبات موجود خواهد بود. زیرا طبق آمار رسمی طی سال 1402 و نیمه اول امسال حدود 33 هزار خودرو وارد کشور شده و تنها در نیمه اول امسال حدود 20 هزار خودرو به ارزش 390 میلیون دلار از گمرکات کشور ترخیص شده است. این خودروها تاثیری در بهبود بازار خودرو ندارند.
آن طور که کارشناسان می گویند تقاضای واقعی خودرو در ایران بین 800 هزار تا یک میلیون دستگاه در سال است که با توجه به وضعیت فروش خودرو در ایران و اختلاف قیمت زیاد قیمت کارخانه با بازار در کنار این تقاضا، خواسته های سرکوب شده باید برآورده شود. این را هم در نظر بگیریم که به دلیل عدم تناسب قیمت خودرو با قدرت خرید مصرف کنندگان غالب، شکل گرفت و برآورد دقیقی از میزان آن وجود ندارد.
در نتیجه اگر مجموع تقاضای واقعی را با مطالبات سرکوب شده و حتی غیر واقعی در نظر بگیریم، نیاز سالانه جامعه به خودرو به 2 میلیون دستگاه می رسد. در این صورت اگر تولیدکنندگان داخلی به همراه مونتاژکنندگان به طور متوسط حتی یک میلیون و 500 هزار دستگاه در سال تولید کنند، باز هم نمی توانند حداقل تا سه سال آینده بین عرضه و تقاضا تعادل برقرار کنند.
بنابراین اگر هدف سیاستگذار از واردات خودرو تعادل بخشی به بازار است، در کوتاه مدت باید از این ارقام فراتر رفته و به سمت انحصارزدایی واقعی از بازار حرکت کند تا بازار به تعادل برسد. تجربه ای که در دهه هشتاد نیز این گفته را تایید می کند; در سال‌هایی که هم واردات آزادانه انجام می‌شد و هم تولیدکننده وظیفه خود را می‌دانست که در فضای نسبتاً رقابتی باشد و برای مشتریان واقعی خودرو تولید کند. تا جایی که حتی شاهد فروش اقساطی خودرو هستیم و حتی دولت برای خرید خودرو وام پرداخت کرد.
انحصار طلبی؛ اولین گام برای اصلاح بازار خودرو
همانطور که گفته شد امروز بازار خودرو به یک بازار دلالان تبدیل شده است که تقاضای واقعی در آن مشخص نیست و حتی قیمت ها رنگ واقعی ندارند که دلیل اصلی آن دریافت کنید این آشفته بازار به شکل و کمیت عرضه خودرو مربوط می شود که معضل بزرگ تری به نام «انحصار» نیز ایجاد می کند.
نگاهی به سال های اخیر نشان می دهد که از سال 1396 که تحریم های شدیدتری علیه کشور اعمال شد، صنعت خودروسازی نیز با افت تولید مواجه شد. به گونه ای که تولید خودرو از 1 میلیون و 500 هزار دستگاه به 900 هزار دستگاه متوالی افزایش یافت. همزمان واردات خودرو نیز ممنوع شد. تلاقی این دو رویداد، بازار خودرو را به سیاهچاله انحصاری کشاند که تا امروز نتوانسته از آن بیرون بیاید.
این در حالی رخ می دهد که انحصار در هر صنعت و زمینه ای باعث شکل گیری یک محیط گلخانه ای می شود و در عمل، آن محیط نه تنها اثر معکوس دارد، بلکه ناکارآمدی گسترده ای را ایجاد می کند. به گونه ای که تولید کننده با تصور اینکه بازار کاملا تحت کنترل اوست شروع به عرضه قطره قطره محصولات بی کیفیت خود می کند زیرا مطمئن است بازار تحت کنترل اوست و هر چقدر هم رفتار کند مصرف کننده این کار را انجام می دهد. انجام نخواهد داد. انجام هر کاری
بنابراین می توان گفت اتفاقی که امروز در صنعت خودروسازی کشور افتاد، یکی از نتایج ایجاد محیط گلخانه ای در این صنعت است; این بدان معناست که اگرچه تکنولوژی و ذائقه مصرف کننده دنیا به سمت دیگری رفته است، اما تولیدکننده با آرامش تمام بازار را در اختیار گرفته و مصرف کننده نیز برای رفع نیاز شما مجبور به خرید محصولات عرضه شده در بازار می شود. در این شرایط علاوه بر تاخیر در تولید و نارضایتی مردم به دلیل عرضه دلالان خودرو، بازی دلالان نیز قوت گرفته و قیمت ها هر روز از واقعیت اقتصادی دورتر شده است.
یک کارشناس صنعت خودرو در این باره می گوید: انحصار نقطه مقابل رقابت است، بنابراین با ایجاد انحصار در صنعت رقابت از بین می رود. دقیقا همان اتفاقی که در صنعت خودروسازی کشور افتاد. این صنعت به قصد ایجاد فساد یا دستیابی به توسعه در فضایی انحصاری درگیر می شود. البته اگرچه یکی از دلایل ایجاد انحصار در خودروسازی، ایجاد اشتغال و ارز است، اما نکته مهم این است که انحصار باعث شکل‌گیری گزارش‌های غیرواقعی و ارزش‌های غیرضروری می‌شود که به نوبه خود یک انحراف محسوب می‌شود. عامل
به گفته وی، زمانی که در یک صنعت انحصار وجود دارد، حتی احتمال انحصار برخی افراد خاص در واردات خودروهای خارجی نیز وجود دارد. زمانی که در یک صنعت انحصار وجود داشته باشد، حتی امکان انحصار افراد خاص در واردات خودروهای خارجی نیز وجود دارد. بنابراین باید شیوه مدیریت صنعت خودرو کشور و تفکر در این صنعت تغییر کرد. در ادامه به نظر می رسد تحریم بهانه ای برای ادامه انحصار و عدم بهبود وضعیت موجود شده است و خودروساز به این بهانه تولید محصولات با کیفیت را در اولویت قرار نمی دهد.
این کارشناس صنعت خودرو می‌گوید: از سوی دیگر دولت‌ها به دلیل تداخل‌های سنگین، قیمت‌ها را به صورت منظم تعیین می‌کنند که باعث شد خودروساز حتی در فضای انحصاری موجود هم نتواند از ضرر جلوگیری کند.
واردات محدود کمکی به رفع انحصار نمی کند
در ادامه علی سلمانی یکی دیگر از کارشناسان صنعت خودرو می گوید: به دلیل واردات محدود خودروها، این خودروها نمی توانند سهم زیادی در رقابت داشته باشند و با دریافت تعرفه و کوتاه مدت می توانند نوعی درآمدزایی برای دولت باشند. اثرات روانی بر جامعه
وی با اشاره به چگونگی شکل گیری انحصار معتقد است: وقتی قرار است صنعتی در کشوری فعال شود که چندان پیشرفته نیست، با اعمال یک سری موانع تعرفه ای از این صنعت حمایت می کنند تا از این طریق ریسک سرمایه گذاری پایین بیاید و کمک شود. تشکیل صنعت؛ زیرا در غیر این صورت عملا امکان تشکیل صنعت پرسرعت وجود ندارد. این سیاست معمولاً موقتی است، می تواند طولانی باشد اما دائمی نیست. مثلاً در کره جنوبی پس از چندین دهه ممنوعیت واردات و اعمال تعرفه های بالا، شروع به کاهش آن کردند و به دلیل عضویت در سازمان تجارت جهانی، متقابلاً آنها را حذف کردند.
به گفته وی، این مشکل در کشور ما امکان پذیر نبود زیرا کشور ما از نظر نفت غنی است و منابع طبیعی زیادی دارد و با صادرات این منابع و استفاده از ارز حاصله، قیمت ارز را زیر نرخ تعادلی آن تثبیت می کردیم. اگرچه تورم ریالی داشتیم، اما نرخ ارز ثابت است. این موضوع باعث می‌شود شرکت‌های صنعتی ما، از جمله خودروسازان، در صورت کاهش تعرفه عملاً نتوانند رقابت کنند. حتی اگر فرض کنیم کیفیت تولیدات داخلی با تولیدات خارجی برابری می کند، به دلیل این سیاست، آنها توان رقابت را ندارند و باید تعرفه را بالا نگه داریم.
این کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه حتی زمانی که منابع ارزی نداشتیم به دلیل کمبود منابع ارزی تعرفه را بالا نگه داشتیم یا ممنوعیت اعمال کردیم، می گوید: برای حل این مشکل ابتدا باید مشکل کلان اقتصادی را حل کنیم. کشور در بخش بودجه یعنی باید درآمدهای حاصل از مواد اولیه طبیعی مانند نفت و مواد معدنی را به صورت مستقل بودجه بندی کنیم و موضوع جداسازی بودجه ارزی از ریال را جدی بگیریم و با دقت انجام دهیم تا نرخ ارز مصنوعی کشور تحت تأثیر قرار نگیرد. پایین نگه داشته شد
به گفته وی، در این صورت حتی در مواردی که امکان فروش عادی نفت وجود نداشته باشد، اقتصاد کشور آسیب کمتری خواهد دید. بنابراین اولین قدم برای رقابتی شدن صنایع کشور، تفکیک بودجه ارزی از ریال است.
سلمانی تاکید می کند: در گام بعدی باید صنعت را با برنامه توانمند و وادار به صادرات کنیم تا رقابت در خارج از مرزها را تجربه کند و زمانی که این صنعت جای پای خود را پیدا کرد و رقابتی شد، به تدریج تعرفه ها را کاهش دهیم و آزادانه اجازه دهیم. واردات تا انحصار این بازار از بین برود.
انحصاری که فقط به نفع توزیع کننده است!
نکته قابل توجه دیگر این است که این انحصار برخلاف آنچه به نظر می رسد بیشتر به سود دلالان است تا خودروساز. سعید مدنی، کارشناس صنعت خودرو در این باره می گوید: در واقع فضای انحصاری فعلی خودروسازی کشور تنها به نفع دلالان و تجار است و این در زمانی است که خودرو در ایران تولید می شود. به قیمت ایجاد بدهی و زیان های بزرگ و تنها سوداگران است. توجه کنید: در حال حاضر قیمت خودروی دست دوم تولید 10 سال پیش در بازار ایران با قیمت خودروی نو در بازار منطقه برابری می کند!
به گفته وی، از سوی دیگر دولت به مصرف کننده حق انتخاب نداده است. گزینه فعلی فقط برای مردم است که خودرویی را بخرند که بیشترین سود را دارد.
مدنی می گوید: خودروسازان ما در حال حاضر با زیان تولید می کنند و مصرف کنندگان نیز مجبور به خرید خودرو به قیمت بازار آزاد هستند. از طرفی حتی دولت هم سودی نمی برد. این چه انحصاری است که هیچ یک از طرفین سود نمی برند و فقط تاجر و تاجر سود می برند؟
در مجموع باید توجه داشت که اگر دولت چهاردهم قصد دارد بازار خودرو را بهبود بخشد و به قول همتی گره واردات خودرو را باز کند، باید از توان بدنه کارشناسی برای انحصار بازار خودرو استفاده کند. این انحصار با واردات محدود خودرو نیز امکان پذیر نیست.
